Рекламные ссылки. Показывается только незарегистрированным пользователям


Я немного поясню
Встречался с Premio373. Что и интресно, у него стоит 20ый насос, вертикальный ! Мало того, выпускной коллектор как от машин до 1997г, хотя машина ноябрь 1998г. Лямбда отглушена вообще, хотя на ЭБУ провода уходят, разъема в беглом приближении не нашли. Замерил напряжение с датчика на холодную- 0,49В . Но после запуска обороты 1200 (утвержает , что заслонку чистили) И вот самое непонятное- напряжение после запуска 1,6-1,7 ( норма 2,5 - В ОБЕДНЕКЕ 2,1 ) И еще напряжение после отключения падает буквально за 5 минут до опять 0,49 В! При этом единственный глюк- плохо заводится на горячую. В обедненку по моим соображениям вообще не входит . Разгоняется вяло на средних оборотах, но не скажешь , что совсем плохо. Макисмальное напряжение при оборотах выше 3000- 3,0В ! (это тоже мало д.б.3,4-3,5В) При все при этом на горячую запаха бенза в масле нет - в этом я немного понимаю. Посоветоал снять нормальную дату и газоанализ , почистить приемную сеточку и проверить напорный клапан на нагнетании.
А теперь вопрос к merculoff
Возоможна ли такая модификация ТНВД на машине 1998 г.?

И еще -насколько мне известно напряжение порядка 3,9 В вообще не должно быть, даже на самых высоких оборотах ( думаю, что это из другой оперы)

Всем привет!

Вчерашний день привнес немного ясности. Посетил два именитых сервиса города - Автосан и Водолей. Вкупе с общением с Блекмором вырисовывается следующая картина.

Сразу скажу по Лямбда-датчику. По словам спецов из обоих сервисов, на данном движке, что является "второй" модификацией Д4, лямбда стоит в нижней части выпускного коллектора (снизу на катализаторе) и он в системе есть! Все конструктивные особенности, над которыми мы с Блекмором серьезно озадачились - это изменения производителя - заглушка на выпускном колекторе возле вывода трубки ЕГР и маленькая пластиковая заглушка на воздуховоде, к которой у Блекмора идет трубка от пятого вывода его типа ТНВД (я так понимаю, горизонтального типа).

Кроме этого, я обращал внимание Блекмора на недавно припаянный дастчик температуры воздуха на входе (на крышке фозд фильтра). При этом, при диагностике двигателя мы таки обнаружили код ошибки 24, что говорило о том, что температурный датчик все же НЕ ИСПРАВЕН!!! Но к этому вернемся позже.

Тк вчера в Томске установилась настоящая жара (доходило до +30, а под копотом все 70)), то я также выявил ожидаемую закономерность - количество попыток запуска на горячую выросло. Апогеем стал факт запуска двигателя с 10!!! попытки после 10 минут нахождения в автомагазине!!! При этом температура двигателя на опускалась ниже 80 град.

В такой ситуации естественно меня мучило два вопроса:
1. Физика проблемы запуска на горячую
2. Физика внезапной остановки двигателя при перодолении продольных неровностей дороги (+/- 15 град). (Ксттаи, такая же проблема была у знакомого таксиста на д4, но по его словам прошла сама собой).

Физику хуевого запуска на горячую специалисты Автосана и Водолея объяснили одинаково и след образом: переобогащение смеси в цилиндре бензином. То есть по каким-то причинам, должное соотношение 40:1 юыло значительно меньше, ьто есть в цилиндрах дензина больше нормы, что на горячую приводит к его испарению и скапливанию в точке поджига топлива при запуске двигателя. Этим же оба объяснили большой нагар на выхлопной трубе - реально, сажи очень много и в первый момент запуска присутствует черный дым. На этом их версии расходятся в диаметрально противополложных направлениях!!!!

1. Автосан: в переобогащении смеси в цилиндрах при запуске на горячую виноват... БЕНЗИН!!!.. в масле по причине пропуска бензина в масло сальником ТНВД. На холдодную машина запускается отлично. На горяую, пары бенза из масла поднимаются в точку поджига и запуску пиздец. Резюме сервисмена: машину на стоянку, срочная замена ТНВД, подошедший тут же продавец оперативно предлагает ТНВД со скалада за... 17 000 рублей!!!!! За "диагностику" денег не берут. На мой вопрос, замерили ли ошибки и газ выхлопа отвечают, что и так все я сно, а нагар на трубе говорит о том, что газоанализатор они просто побоятся включить в трубу)))....

Нужно ли говорть, что подобное заключение меня не устроило, а сама развязка напоминала техничный разводж на бабки и дилетанские выводы что во всех бедах Д4 виновен ТНВД Также без внимания остались мои аргументы, что масло на самом деле НЕ пахнет бензом (сервисмен упорно утверждал что ПАХНЕТ))), что масло капает на воду КАПЛЕЙ, а не расплываестя радужной точкой, что обороты железнгые и не превышают 700 в прогретом режиме, а уровень масла лежит в пределах рисок МАКС-МИН щупа.... И мы поехали дальше)))..

2. Водолей: в переобогащении смеси в цилиндрах при запуске на горячую виноват... ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ НА ВХОДЕ!!!! А именно: при подключении сканера и газоанализатора мы видим запредельный уровень СО (оклоо 13, хотя загорается ЭКОНО, и двиг должен переходить в обедненку). Но сервис мен, также как и Блекмор подозревает, что в обедненку двиг не переходит!!! Смотрим дальше и доходим до кода ошибки 24!!! Смотрим показания датчика температуры - тк сканер показывает обрыв цепи термосопротивления, то по логике компа датчик фиксирует точку абсолютного нуля по кельвину)))) остановку броуновского движения и выставляет минимально возможное значение, предусмотренное компом - а именно -40 град! Далее понимая что темп датчик дает сигнал на длительность импульса впрыска форсунок, смотрим длительность этого имсульса и не ощшибаемся - даже в обедненке ЕКОНО длит имульса максимальна - 1.2 мс вместо нормативных 0.6мс!!!! То есть форсунки просто льют бенз при запуске на горячую, будто за бортом лютые морозы в минус 40!!! И именно этот момент обуславиливает следу.щее:

- высокий уровень СО в выхлопе
- то самое повышенное значение содержания бенза в цилиндрах при пуске на грячую (форсунки льют по чем зря)

По логике мы понимаем, что и свечи, которые играют немаловажную роль в поджиге смеси также почти умерли. Итого, вывод: причина - олбрыв в цепи датчика температуры воздуха и постоянный импульс на форсунках соответствующий максимальном количеству топлива при самой минимуальной температуре за бороотм.

Вчера я сразу обнаружил обрыв проводки под изолентой. Заменили все проводку от "косы" к датчику. Перемычкой удостовериличь, что код ошибки 24 ушел. Датчик работает!! однако к вечеру проблема сохранялась. Сегодня планирую на холодную провести еще раз все замеры и поменять свечки. Отпишу по результату!

Ваши мнения относительно мнения спенцов из Автсана?

У меня "вертикальный насос, такой же, как и здесь:
http://toyota-club.net/files/faq/05-01-20_faq_d4-sv.htm

Кстати, на этой же первой в статье фотке видна тонкая черная платсмассовая заглушка на фоздуховоде возле ТНВД, которую мы с Блекмором приняли за доморощенный тюнинг какого-то умельца))... То есть это подтверждает, что это просто какая-то версия Д;, вышедшая с завода.

Ошибок после припайки датчика никаких нет, табло минает раз в полсекунды.

"мерь напряжение на блоке сигнала с датчика давления. При напряжении выше 3,9 в запуск на горячую будет проблематичен" - можно подробнее здесь? Где находится датчик, давление чего? Почему будет проблематичен именно горячий запуск?

ST210-0032720
Дата выпуска - ИЮНЬ 1998 года. Я ошибся с НОЯБРЕМ.

Premio373
Я конечно извиняюсь, но все данные - это полноый набор белиберды.Где нормалная дата Блин ,неужели снять нормальную ату так сложно? конкретные данные , не нужно усугубятся сервисменам , проблема хоть и не проста, не физически вполне понятна. Лямбду внизу нашли? Самое главвное
никто даже понял осмыслить давлениме 1,6 -1,7 Какое , блин переобогощение? По поводу бензина, мягко говоря пошли их всех на три ...Вот с датчиком нужно до конца разобраться и снять чек, а потом будем дальше копать....

Я уже говорил, что полностью заменил проводку и крепление температурного датчика. CHECK перемычкой также снял, ошибка "24" исчезла. Кроме этого, для верности проверил исправность самого датчика с помощью напряжения на разъеме THA-E1=1.4В (что в пределах 0.5-3.5В и соответствует температуре окр среды примерно в 25 град), а также с помощью сопротивления самого датчика R=2кОм (согласно графика это около 20 град цельсия).

Не смотря на это, сегодня все симптомы остались. Но т.к. температура к вечеру была около 20 град, максимальное число попыток запуска на горячую (после 10 минут простоя и сохраняющейся температуры двигателя в районе 60-80 град) составило "всего лишь" шесть или семь.

Завтра меняем свечи и смотрим результат. В-общем, проблема остается. Физика до конца не понятна. Версия Водолея о том, что форсунки заливают цилиндры импульсом 1.2мс вместо 0.6мс, пока не подтверждает себя.

Блекмору и Меркулову: какое напряжение необходимо мерить для определения давления в магистрали после ТНВД? (0,49В на холодную, 1.6В на ХХ и 2.2В на перегазовке). Название вывода на электронном блоке управления???

Судя по мануалу, имеется два типа насосов на машинах "с 12.1997г".. Это DENSO и TOYOTA. Первый как раз имеет "вертикальный" вид, заглушку на резонаторе и воздуховоде. Второй тип - это как у тебя - плоский, с отводом на воздухан и лямбдой на кожухе выпускного коллектора.

1.6 В мало , при перегазовке должно быть более 3 В . Мерь на горячую после остановки двигателя . Посмотри сколько будет показывать при прокрутки стартером и в момент запуска.

Сегодня с утра сделал замеры датчика давления топлива PR-E1. На холодную - 0.49в, после запуска и перехода в ECONO - 2.24в, при оборотах 3000 об/мин - 3.0-3.1в. Любопытно другое. После этого проехал 10км до сервиса для замены свечей. И когда скинули коллектор и вытащили трубки катушек, что прижимают свечи, они были... в масле! С ужасом вытаскиваем свечи.. Свечи особенно в 3м и 4м цилиндрах просто залиты маслом!!! Оставил машину спецу по двигателям. Будет смотреть трубки свечей на предмет трещин и/или их негерметичного ввинчивания в Двигатель. Будут снимать крышку. Жду звонка из сервиса. ПС. При визуальном осмотре нижней части коллектора уровень сажи минимален, меньше, чем в выхлопной трубе. ППС. Есть Фотки мокрых свечей. Доберусь до компа - выложу. Кто что скажет??

И еще по поводу замера напряжений на датчике давления в топливной рейке. После глушения двига напряжение на глазах падает до исходных 0.49в. Вопрос. А должно ли оно сохраняться на уровне 1.0-1.5в, как пишет блекмор? Что касается абсолютного давления в впускном коллекторе (PIM), то оно тоже в норме. Режим обедненной смеси также фиксируется значением 12в (не помню разъем, нет книги под рукой). Иными словами датчик температуры на коробке ВФ все же решил проблему перехода в обедненку..

у меня таже проблема.машина заводится на горячую со 2-3 раза.все начилось после чистки коллекторов и форсунок.езжу так уже 2 года.
и еще при езде по городу при резком старте кигдауне после остановки на светофоре двигатель глохнет.завести его могу только после 5 минут.
помогите советом не знаю что делать .

Если давление падает так быстро это плоховасто. После остановки двигателя давление может даже вырасти подыматься . Посмотри через какой промежуток при вращении стартером давление подымется на уровень 1,5-1,7 В и далее при каком давлении произойдёт запуск ДВС.

Premio373
Когда мы мерили я не помню 2, 24 В Все равно низкое , а главное быстро падает. Я же демонстрировал на своей за 5 минут не упало ниже 1, 9 В . Нормальное напряжение после пуска-2,5-2,54 В , в обедненке 2,1 . Напряжение 2,24 В в обедненке не может быть! А при оборотах свыше 3000 до 3,5В
А с датой то как? Напиши по параметрам почему только PIM. Как прочувствовали обедненку ? Я почему и говорил дату в двух режимах стех/обедн, там и по PIM и по EGR виден переход в обедненку. Насос все равно проверять нужно.
А по насосу DENSO скорее всего так и есть, неужели лямбда отглушена, куда же тогда с ЭБУ уходят провода с вывода ОХ?

Забрал машину с сервиса. За замену свечей со скидываением верхней части впуск коллектора и ремонт течи масла в свечных колодцах (текли резьбовые соединения свечынх трубок) взяли по 800 рублей плюс 70 рублей за герметик. Итого, мужики, мой кошелек оскуднел на 1670 рублей. Это пиздец, ТАК дорого я свечи еще не менял)))) Если учесть стоимость самих свечей, то на круг вышло 2470 рублей!!! Абсолютный рекорд из трех машин в разные периоды

Теперь по теме. После просушки и замены свечек, ощутимых перемен я не ощутил. Запуск остался прежним - с 3-7й попыток. Быть может, изменился звук работы двигателя на более "урчащий", допускаю также что это субъективный момент.



На сегодня у меня есть определенный набор данных по проблеме. Два замера давления топлива - Утренний на холодный двиг и вечерний после 20 минут простоя (тот самый проблемный запуск). Данные снимались с датчика давления топлива (PR-E1). Кроме этого есть данные по СО и СН, а также по длине открывающих импульсов на основных форсунках до и после ремонта цепи Температурного датчика на воздушном фильтре (устранение ошибки "24")

ХОЛОДНЫЙ ПУСК U (PR-E1):
Uзажигания=0,49В
Uхолотстого хода=2,2В
Uпри3000об/мин=3.1В
Uпосле глушения ДВС=0,48В (спустя 5 секунд)

ГОРЯЧИЙ ПУСК U (PR-E1):
Uзажигания=0,50В
Uхолотстого хода=1,12-1,75В*
Uпри3000об/мин=2.9В
Uпосле глушения ДВС=0,49В (спустя 5 секунд)

*) - диапазон напряжений обусловлен следующей картиной. Опишу свои действия по рекомендации Меркулова и откуда взялся этот диапазон:



Запуск на горячую начался с подсоединения вольтметра к контактам Датчика и после включения зажигания вольтметр выдал напряжение в 0,5В. Дальше начались попытки завести двигатель. Было попыток 5. При этом при прокрутке стартера напряжение на контактах Датчика НЕ МЕНЯЛОСЬ и железно сидело на 0,5В (!). После этого с помощью нажатия на педаль акселератора и открытия ДЗ двиг начал схватывать, и в момент "запуска" (первой реальной схватки и поджига) напруга вышла на уровень (0,8-0,9)В и параллельно с выходом ДВС на нормальный режим вышла на уровень 1,12В. То есть в течении пары секунд с момента запуска движка напряжение выросло с 0.8 до 1,12В.

Тут такой момент, что было следствием, а что причиной??? Появление минимального давления в топливной рейке дало возможность запуска ДВС или запуск обеспечил давление соответствующее 0,8В, а пототм 1,12В? Скорее, первое предположение - давление, соответствующее напряжению в (0,8-1,12)В возникло на пятой шестой попытке вращения стартера и обеспечило дряхлый)) запуск ДВС с помощью подгазовки.

Далее, в течении 2х минут напряжение плавно росло и достиго 1.75В, где и остановилось. Отсюда и диапазон напряжения Датчика на ХХ соответствующий значениям (1,12-1,75)В. Далее, были измерены значния на оборотах около 3000. Нарпяжение составило 2.9В. Но после окончания перегазовки напряжение устаканилось на значении 1,35В. После этого, такое давление соответствовало движению на сокрости 60Км/ч и 1200 оборотам в минуту(((

После глушения двигателя напряжение также в течении нескольких секунд упало до 0,49В. Как и в случае с Холодным пуском.

Меркулов, данные есть, осталось их прочитать



Дату не снимали. Денег больших стоит. Задача сервису ставилась как "решить проблему", что уже включает измерение выборочных параметров даты, ее чтения и минимальные попытки анализа совместными усилиями))..

PIM я снимал с помощью Цэшки самостоятельно по значениям напряжения:

U (PIM-E1) без разряжения = 1,5В (норма 1.3-1.9В)
U (PIM-E1) разряжение 500мм рт ст = 3,5В (норма 3,3-3,9В)

Обедненку проверил по параметру

T/S-E1 (обедненная смесь Lean Burn) = 12В (норма 9-14В).
Отсуттсвие данного режима - значения (0-1,5)В

А также по ощущениям ("тык в спину" после перехода на обедненку), а также по изменившимся значениям СО, СН и длительности импульсов открывания основных форсунок:

СО:
13,4 - До ремонта датчика температуры
0,08 - После ремонта датчика температуры

СН:
450 - До ремонта датчика температуры
250 - После ремонта датчика температуры

T форсунок:
1,2мс - до ремонта (значение датчика -40 град С)
0,9-1.0мс - после ремонта (значение датчика +25 град С)

В любом случае мои данные по давлению отличаются от твоих и значительно. Вывод напрашивается один: то что призвано обеспечивать высокое давление в магистрале - этого не делает. Но по трем признакам "живости" ТНВД, он дивой: капля масла на воде не растекается, радужной пленки нет, бензом масло не пахнет, обороты НЕ плавают, на щупе масло в пределах МИН-МАКС.((( Это для меня основная загадка.


Я же говорил, Лямбда на ДВС, оснащенном моим типом ТНВД, находится на нижней части катализатора и выводы от нее заходят в "косу" жгута также снизу. Но Лямбда датчик в системе есть! Заглушка стоит с завода и никакой это не "тюнинг" российских умельцев ))

Мужики, ваше мнение?(((

У меня насос типа А. Дата выпуска Авто 06.1998г.

23100-74020 01 12/1997 - 08/1998 3SFSE..ST210;TYPE A
23100-74030 01 12/1997 - 12/2001 3SFSE..ST210;TYPE B