день добрый, была такая же проблева когда купил машинку и последующие три года заводилась со второго третьего раза, когда умер насос в баке то при его замене мишинка начала заводиться с первого раза и зимой и летом.......

Я мл..поражаюсь. Стока блин спецов, но прям ни у кого такого с машиной не было чтоли? Глухой звук двигателя не тянет нихрена иногда скачут обороты. Че менять тАААААААААА??????????????

Это к чему? Просмотрел всю тему и видел только проблему с компом и приемникоми откуда это вдруг? Катализатор смотри.

Забрал машину с сервиса. За замену свечей со скидываением верхней части впуск коллектора и ремонт течи масла в свечных колодцах (текли резьбовые соединения свечынх трубок) взяли по 800 рублей плюс 70 рублей за герметик. Итого, мужики, мой кошелек оскуднел на 1670 рублей. Это пиздец, ТАК дорого я свечи еще не менял)))) Если учесть стоимость самих свечей, то на круг вышло 2470 рублей!!! Абсолютный рекорд из трех машин в разные периоды

Теперь по теме. После просушки и замены свечек, ощутимых перемен я не ощутил. Запуск остался прежним - с 3-7й попыток. Быть может, изменился звук работы двигателя на более "урчащий", допускаю также что это субъективный момент.



На сегодня у меня есть определенный набор данных по проблеме. Два замера давления топлива - Утренний на холодный двиг и вечерний после 20 минут простоя (тот самый проблемный запуск). Данные снимались с датчика давления топлива (PR-E1). Кроме этого есть данные по СО и СН, а также по длине открывающих импульсов на основных форсунках до и после ремонта цепи Температурного датчика на воздушном фильтре (устранение ошибки "24")

ХОЛОДНЫЙ ПУСК U (PR-E1):
Uзажигания=0,49В
Uхолотстого хода=2,2В
Uпри3000об/мин=3.1В
Uпосле глушения ДВС=0,48В (спустя 5 секунд)

ГОРЯЧИЙ ПУСК U (PR-E1):
Uзажигания=0,50В
Uхолотстого хода=1,12-1,75В*
Uпри3000об/мин=2.9В
Uпосле глушения ДВС=0,49В (спустя 5 секунд)

*) - диапазон напряжений обусловлен следующей картиной. Опишу свои действия по рекомендации Меркулова и откуда взялся этот диапазон:



Запуск на горячую начался с подсоединения вольтметра к контактам Датчика и после включения зажигания вольтметр выдал напряжение в 0,5В. Дальше начались попытки завести двигатель. Было попыток 5. При этом при прокрутке стартера напряжение на контактах Датчика НЕ МЕНЯЛОСЬ и железно сидело на 0,5В (!). После этого с помощью нажатия на педаль акселератора и открытия ДЗ двиг начал схватывать, и в момент "запуска" (первой реальной схватки и поджига) напруга вышла на уровень (0,8-0,9)В и параллельно с выходом ДВС на нормальный режим вышла на уровень 1,12В. То есть в течении пары секунд с момента запуска движка напряжение выросло с 0.8 до 1,12В.

Тут такой момент, что было следствием, а что причиной??? Появление минимального давления в топливной рейке дало возможность запуска ДВС или запуск обеспечил давление соответствующее 0,8В, а пототм 1,12В? Скорее, первое предположение - давление, соответствующее напряжению в (0,8-1,12)В возникло на пятой шестой попытке вращения стартера и обеспечило дряхлый)) запуск ДВС с помощью подгазовки.

Далее, в течении 2х минут напряжение плавно росло и достиго 1.75В, где и остановилось. Отсюда и диапазон напряжения Датчика на ХХ соответствующий значениям (1,12-1,75)В. Далее, были измерены значния на оборотах около 3000. Нарпяжение составило 2.9В. Но после окончания перегазовки напряжение устаканилось на значении 1,35В. После этого, такое давление соответствовало движению на сокрости 60Км/ч и 1200 оборотам в минуту(((

После глушения двигателя напряжение также в течении нескольких секунд упало до 0,49В. Как и в случае с Холодным пуском.

Меркулов, данные есть, осталось их прочитать



Дату не снимали. Денег больших стоит. Задача сервису ставилась как "решить проблему", что уже включает измерение выборочных параметров даты, ее чтения и минимальные попытки анализа совместными усилиями))..

PIM я снимал с помощью Цэшки самостоятельно по значениям напряжения:

U (PIM-E1) без разряжения = 1,5В (норма 1.3-1.9В)
U (PIM-E1) разряжение 500мм рт ст = 3,5В (норма 3,3-3,9В)

Обедненку проверил по параметру

T/S-E1 (обедненная смесь Lean Burn) = 12В (норма 9-14В).
Отсуттсвие данного режима - значения (0-1,5)В

А также по ощущениям ("тык в спину" после перехода на обедненку), а также по изменившимся значениям СО, СН и длительности импульсов открывания основных форсунок:

СО:
13,4 - До ремонта датчика температуры
0,08 - После ремонта датчика температуры

СН:
450 - До ремонта датчика температуры
250 - После ремонта датчика температуры

T форсунок:
1,2мс - до ремонта (значение датчика -40 град С)
0,9-1.0мс - после ремонта (значение датчика +25 град С)

В любом случае мои данные по давлению отличаются от твоих и значительно. Вывод напрашивается один: то что призвано обеспечивать высокое давление в магистрале - этого не делает. Но по трем признакам "живости" ТНВД, он дивой: капля масла на воде не растекается, радужной пленки нет, бензом масло не пахнет, обороты НЕ плавают, на щупе масло в пределах МИН-МАКС.((( Это для меня основная загадка.


Я же говорил, Лямбда на ДВС, оснащенном моим типом ТНВД, находится на нижней части катализатора и выводы от нее заходят в "косу" жгута также снизу. Но Лямбда датчик в системе есть! Заглушка стоит с завода и никакой это не "тюнинг" российских умельцев ))

Мужики, ваше мнение?(((

поменял клапан неделю назад.. ездил смотрел) машина как новая) заводится с пол пинка) даже утром)) стояла 3 дня подошел с первого раза завелась) и все после замены клапана