Рекламные ссылки. Показывается только незарегистрированным пользователям


Тема такая. Есть машина (не виста), двиг 2СТ. Так вот, она сильно троит на холодную и дымит сизым пока не прогреется. Масло подъедает, на холодную плохо заводится. Тосол в норме (не газит). После прогрева работает ровно, без пропусков. Расход топлива в норме, тяга отличная. Померил компрессию на холодную, результат не утешительный. В 1-29, во 2-29, в 3-6, в 4-15. Прогрел мотор и, о чудо! В 1-29, во 2-29, в 3-26, в 4-28. Вопрос: откуда берется компрессия? Понятно что ремонт неизбежен, но хотелось бы знать к чему готовиться.

Троит на холодную возможно свечи накала не все работают, так же из-за компрессии. Компрессия на горячую на масле, но как вариант зажимает на холодную клапана.

Свечи исправные 100%, троит из за компрессии это понятно. Зажимает клапана на холодную, я думаю что зажимать должно на горячую. Объясни.

На холодную зазоры меньше и с прогревом увеличиваются, иначе зазоры регулировали бы на горячую.

Нет на холодную зазор больше а с нагревом уменьшаются (при нагреве металл расширяется). Тогда получается что зажимает (уменьшается зазор), не на холодную а на горячую. Да не важно. Откуда компрессия появляется? И не малая считай в норме. У меня есть предположение: может трещина где, а при нагреве сжимается правда я не уверен.

По зазорам учите матчасть, или просто сделайте нормальный зазор на полностью прогретой и замерьте на холодном двиге.

Не вижу смысла спорить. Тема не об этом.

А зачем спрашивать о причине снижения компрессии на холодную? Это как раз одна из причин, причем чаще всего на дизелях.

Я так думаю что из за зазоров компрессия так не поднимется, хотя... В принципе я могу померить завтра зазоры и отрегулировать их если нужно (исключить этот фактор).

Это нужно сделать в первую очередь.

Ок завтра проверю и напишу.

Добавлено спустя 29 минут 45 секунд:

Я тут нашел по поводу зазоров (Объясняется все довольно просто.
На холодном двигателе мы выставляем зазоры в соответствии с мануалом. При этом на выпускных клапанах необходимы зазоры больше. Это тепловые зазоры, которые компенсируют расширение горячих деталей на работающем двигателе и в идеале должны выбираться почти до 0.

Обратимся к фактам. Линейный коэффициент температурного расширения (КТР) стали примерно в 2 раза меньше КТР алюминиевых сплавов. Т.е. при нагреве на одинаковую температуру увеличение размера алюминиевой детали будет в два раза больше. Но при одинаковых температурах. Если сталь увеличилась со 100 мм до 101 мм то при той же температуре алюминиевый сплав будет иметь размер не 100, а 102 мм.

Какие температуры на работающем двигателе?
Положим, что средняя температура головки 100 градусов Цельсия. Т.е. увеличение относительно, например, температуры 20 град. составило: 80*(КТР алюминия)*(базовая длина). Но известно, что в бензиновых ДВС головка выпускного клапана нагревается до 800...850 град. Цельсия. При этом температуру стержня примим ниже на 200 град., т.е. 600 град. Цельсия. Тогда увеличение размера клапана составит: 580*(КТР стали)*(базовая длина).
Базовую длину в нашем случае нужно считать одинаковой, для простоты принимаем ее 100 мм. КТР алюминия 0,000024 1/град. КТР стали 0,000012 1/град.

Легко подсчитать, что на базе 100 мм клапан расширится примерно на 0,7 мм, а головка примерно на 0,2 мм. Соответственно для рассмотренных условий стальной клапан удлиниться в три раза больше чем алюминиевая головка.

Что происходит, когда двигатель выключен после интенсивной работы?
После прекращения подвода тепла, учитывая малый диаметр стержня клапана очень быстро выравниваются температуры деталей головки. При этом т.к. прекращается циркуляция ОЖ, то температура головки увеличится. Примем это увеличение на 20 град. Цельсия относительно принятой выше рабочей температуры. Тогда считаем, что температура головки и клапана составит 120 град. Цельсия.
Если подсчитать удлинение головки и клапана при увеличении температуры относительно холодного мотора на 100 град., то получим удлинение головки 0,24 мм, а удлинение клапана 0,12. Т.е. зазор увеличится на горячем неработающем двигателе примерно на 0,1 мм.

Все логично.
Добавлю: зазор в клапанах действительно увеличивается на рабочем двигателе в приводе ГРМ с нижним распред. валом и на звездообразных моторах. Но есть конструктивные решения позволяющие избежать этого и при нижнем вале) могу ссылку на сайт кинуть

Однозначно твоя проблема уйдет с регулировкой тепловых зазоров....у меня на 4 машинах такие проблемы были с 2с и 3с двигателями

Я померил все в допуске((

Тогда компрессию на холодном еще раз и затем с маслом.

Сегодня разбирать начал, померить уже не получится. Голову пока не снял, хочу с начала вытащить из авто. А потом разбирать буду. Если что найду, напишу.