А вообще тут на форуме год назад, зимой мы это уже обсуждали. Вообщем все просто - идешь в автомагазин, и если денег не жалко берешь тойотовский концентрат красного (не розового) цвета на основе этиленгликоля. Вообще есть два типа антифризов, первый на основе этиленгликоля, он везде в основном и применяется, а у второго типа основу состава я не знаю, его заливать в нашу машину крайне нежелательно (у тойоты он как раз вроде бы розового цвета). Цвета у разных производителей варьируются и особой смысловой нагрузки не несут, надо выберать не по цвету, а по составу, по ее основе. Есть антифризы-концентраты, которые надо разбавлять, и делается это либо дименирализованной, либо дистилированной водой. Для холодных регионов это примерно от нужного объема (у D-4 5,7 литра) 30% воды и остальное концетрат, вообщем в магазине подробно все объеснят. А есть уже готовые разбавленные смеси под разные температуры начала замерзания. Если к примеру у антифриза ТОСОЛ-45 (это российская торговая марка антифриза) начало кристализации при -45 гр. цельсия, то окончательно смесь замерзнет только при -60 гр. примерно. Выбор разных производителей широк: тойота-концентрат, кастрол, манол, несте, ага, и т.д., в зависимости от толщины кошелька.
Сливай из двигателя (для этого на всех движках снизу можно добраться до сливного кранчика), бачка и радиаторов (у радиатора снизу тоже есть сливное отверстие с пробкой) старый антифриз. Желательно промыть систему дистилированной водой, можно добавить моющие присадки, вроде даже смесь продается промывочная готовая уже. Далее сливаешь все, задираешь немного нос машины для лучшего эффекта, так как воздух поднимается в самую высокую точку, а в данном случае это будет крышка радиатора и заливаешь через крышку радиатора новую готовую смесь атнифриза, потихоньку, вытесняя воздух из шлангов, для этого отрываешь верхний кранчик на радиаторе, пока от туда не потечет. Через расширительный бачок заполнять не нужно. Можно еще снять верхний шланг с радиатора от блока целиндров и заливать параллельно туда, так быстрее будет. Вообщем после того как в радиаторе перестанет падать уровень, накрой тряпочкой что бы не расплескивалась и заводи двигатель, пробку закрывать не обязательно, давления пока нет, а подливать надо будет уровень будет падать. Уровень более менее нормализуется, [color=blue]закрывай пробку [/color]и грей двигатель на высоких оборотах, заодно пробки воздушные будут уходить. Надо добиться что бы открылся термостат и жидкость пошла по большому кругу, и что бы в конце все шланги были горячими, в том числе оба шланга на печку. Это говорит о том что вохдуха нет. Ну и в книге написано что нужно выбирать антифриз, в котором доля этиленгликоля составляет от 50 до 70%, и не использовать спиротовой антифриз. Когда будешь кранчик на двигателе затягивать, можешь на резьбу герметик нанести. У печки кранчика быть не должно, печку я так думаю включать во время заполнения совсем не обязательно. Уровень в расширительном долей до середины между мах. и мин.. Поездиешь какое то время, на холодном движке с утреца открой пробку на радиаторе и долей уровень при необходимости.
Теперь что касается выбора антифриза:
[quote] вная » Библиотека » Присадки к антифризам
Библиотека 27.05.08 Присадки к антифризам (Справка: присадка - препарат, добавляемый в небольших количествах к топливу, смазочным и другим материалам для улучшения их эксплуатационных свойств) В связи с тем, что этиленгликоль оказывает коррозионное действие на металлы, в состав антифризов вводят антикоррозионные присадки. Для предотвращения вспенивания в антифризы добавляют антипенные присадки. В традиционных охлаждающих жидкостях, к числу которых относится и Тосол, защиту металлов от коррозии обеспечивают силикаты, бораты, нитриты и др. Также существуют безсиликатные ингибиторы для защиты алюминия, некоторые используют меркаптобензтиазол натрия для защиты меди и латуни, некоторые – бораты или фосфаты для создания pH, некоторые содержат амины в качестве парофазного ингибитора коррозии и многие др. Метасиликат натрия, который многие используют для защиты алюминиевых сплавов, является достаточно эффективным ингибитором, но для современных двигателей с более высокими рабочими температурами и более плотными тепловыми потоками уже не очень подходит. Даже если использовать стабилизаторы силиката, полностью преодолеть проблему образования геля, который может приводить к закупорке радиатора, не возможно. Кстати, практически ни один отечественный производитель ОЖ не использует стабилизатор силиката. В качестве ингибитора кавитационной коррозии в традиционных рецептурах обычно используют нитрит. Помимо того, что он может взаимодействовать с аминами и образовывать канцерогенные вещества, он имеет и другие недостатки. Главный недостаток – это быстрое расходование ингибитора. Выполняя свою защитную функцию, он переходит в неактивные формы. С другой стороны увеличение его концентрации приводит к коррозии алюминиевых сплавов и припоя. Выпадая в осадок, присадки оседают на стенках внутренних полостей системы охлаждения. В итоге, снижается пропускная способность каналов и ухудшается теплоотвод. Альтернативой в случае использования традиционных охлаждающих жидкостей может быть только частая замена ОЖ. Значительно лучше проблему защиты от коррозии всех металлов системы охлаждения решают охлаждающие жидкости с пакетами ингибиторов коррозии на основе композиции солей моно- и дикарбоновых кислот (карбоксилатная технология). Над этими рецептурами ряд ведущих производителей ОЖ работают уже с начала 90-х годов 20-го века. В составе ОЖ нового поколения разных производителей есть различия, но принципиально это жидкости, которые существенно превосходят по своим эксплуатационным свойствам традиционные. Такие антифризы содержат в своем составе помимо синергетической композиции солей карбоновых кислот дополнительно ингибитор коррозии меди, антивспенивающую присадку и краситель. Они не содержат силикатов, нитритов, нитратов, фосфатов, боратов и аминов. Отличие в работе ингибиторов нового поколения по сравнению с традиционными ингибиторами состоит в том, что они образуют значительно более тонкую защитную пленку на поверхностях материалов системы охлаждения. Расходование ингибиторов происходит только в случае возникновения очагов коррозии. С некоторой степенью приближения их можно считать нерасходуемыми ингибиторами. И именно поэтому ОЖ нового поколения выдерживают сроки эксплуатации до 250 тыс. км для легковых автомобилей и 650 тыс. км для грузовых (5 лет). Таким образом, можно сделать вывод, что и силикатный, и
карбоксилатный антифриз производятся на базе этиленгликоля (реже -пропиленгликоля). Однако силикатный антифриз, защищая систему охлаждения от коррозии, в процессе эксплуатации покрывает всю внутреннюю ее поверхность тонким слоем накипи, что ухудшает теплообмен в системе охлаждения и снижает ее эффективность. Карбоксилатный же антифриз локализует коррозию только в тех местах, где она появляется. Стоит отметить, что присадки к антифризам на основе карбоновых кислот (технология OAT) все еще содержат некоторые традиционные ингибиторы коррозии, такие как толитриазол, для защиты «мягких» металлов (медь, латунь и др.), однако срок службы у них намного меньше чем у карбоксилатов. Карбоксилаты сами по себе при определенных условиях могут распадаться на бесполезные и даже вредные химические вещества, и они могут вступать в реакцию с традиционными антифризами (если их, например, смешают по ошибке) и образовывать соединения, которые уже не могут действовать как ингибиторы коррозии. Карбоксилатные антифризы на основе органических кислот имеют и другие недостатки, схожие с недостатками традиционных антифризов на основе неорганических солей. Например, они повреждают некоторые прокладочные матер [/quote]
А еще не обижайся Father Alex  , но читать текст когда в нем много троеточий очень непросто для мозгов, это уже не я один заметил. Лучше вообще знаки припенания не ставь, а то честно говоря и читать лишнийй раз ломы. 
|
покатался 20-30 тыс. и продавай !.. или жди пока че-нить заклинит.. 
