* Поиск по сайту Вверх Вниз



Начать новую тему Ответить на тему  [ 1 сообщение ] 
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Большие обороты и их нестабильность (подсос воздуха)
СообщениеДобавлено: 19 июн 2008, 15:32 
Не в сети
Специалист
Специалист
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 20 дек 2007, 04:00
Сообщения: 147
Тем: 13
Откуда: г.Петропавловск-Камчатский
Репутация: 0
Рекламные ссылки. Показывается только незарегистрированным пользователям


т.к. домен JAPANAUTOREMONT.RU уже не работает, а ТС год не появлялся на форуме поискал откуда он это взял....
здесь есть оригинал статьи... MadLord


В бензиновом двигателе с впрыском топлива обороты двигателя определяются количеством всасываемого воз­духа. Чем сильнее будет открыта дроссельная заслонка, тем больше воздуха попадет во впускной коллектор. Ком­пьютер обсчитает количество этого воздуха и определит, сколько бензина нужно под него подать. Что произойдет, если компьютер не будет знать о количестве всасываемого воздуха? Это может случиться, например, при отсутствии сигнала с датчика положения дроссельной заслонки или при появлении во впускном коллекторе нештатной «дыр­ки» (у двигателей с датчиком расхода воздуха). Сначала двигатель начинает поднимать обороты, как при простом открытии дроссельной заслонки, но, поскольку топлив­ная смесь будет становиться все беднее и беднее, двигатель начнет глохнуть. Его обороты будут снижаться, количест­во всасываемого воздуха — уменьшаться, и топливная смесь снова станет нормальной, что позволит двигателю вновь поднять свои обороты до 1200–1600 об/мин, затем снова снижение оборотов, двигатель начинает глохнуть и так далее… Возникает явление, называемое «плаванием» оборотов.

Но возможен и второй вариант, когда двигатель под­нимает обороты холостого хода до 1600–2000 об/мин и ровненько «ревет». Почему? Да просто инжекторы в ре­жиме холостого хода подают слишком много бензина. Это количество бензина позволяет двигателю работать и при 2000 об/мин, ведь «дырка», через которую поступает нештатный воздух, не увеличивается. Вот если бы она ста­ла чуть больше, то при том же количестве поступающего бензина двигатель мог поднять обороты, например, до 3000 об/мин, но затем все равно бы заглох, после сниже­ния оборотов снова «подхватил» — опять появилось бы «плавание» оборотов. Таким образом, если вам удастся поднять обороты двигателя до 2000 об/мин, сняв какую-нибудь вакуумную трубку от впускного коллектора, и дви­гатель при этом будет работать ровно, значит, у этого дви­гателя скорее всего существует перерасход топлива. На хо­лостом ходу в двигатель льется столько бензина, что его хватит и для работы при 2000 об/мин. Конечно, многое за­висит от конкретной схемы впрыска, описываемая ситуа­ция характерна для двигателей, имеющих счетчик коли­чества всасываемого то’плива. Если в двигателе применя­ется система без счетчика количества всасываемого возду­ха, а с датчиком давления во впускном коллекторе, то лю­бой нештатный подсос воздуха вызовет только увеличение оборотов двигателя.

Как мы убедились, и большие обороты холостого хода, и «плавание» оборотов чаще всего вызваны одной причи­ной — чрезмерным поступлением нештатного воздуха.

Есть четыре пути, по которым в двигатель поступает весь воздух, определяющий его обороты.

Во-первых, через дроссельную заслонку. Вы нажали на газ, дроссельная заслонка открылась, во впускной коллек­тор полетел воздух, и двигатель поднял обороты. Если вы не нажали на газ, а тросик этого газа где-то переломан или просто перетянут, будет то же самое. Тот же эффект, боль­шие обороты холостого хода, может возникнуть при «удачном» размещении на полу салона дополнительного коврика для сбора грязи. В этом случае жесткий коврик постоянно с некоторой силой нажимает на педаль газа, и двигатель держит повышенные обороты.

Во-вторых, через канал холостого хода. У большинства двигателей со впрыском топлива (но не у всех!) есть воз­душный канал в обход дроссельной заслонки. Этот канал (канал холостого хода) перекрывается регулировочным винтом, который позволяет изменять сечение канала, из­меряя тем самым обороты холостого хода.







Схема подключения датчика температуры охлаждающей жидкости




В-третьих, воздух поступает через прогревалку — уст­ройство для поддержания повышенных оборотов холостого хода при холодном двигателе. Этот воздушный канал пере­крывается специальным штоком или заслонкой. Положение этого штока (или угла поворота заслонки) зависит от температуры капсулы, расположенной в прогревалке. В так называемых водяных прогревалках эта капсула омывается тосолом из системы охлаждения. Когда двигатель горячий, весь шток выдвигается из капсулы, полностью перекрывая воздушный канал. Поступление через него воздуха во впу­скной коллектор прекращается, и двигатель снижает обо­роты до холостого хода. На холодном двигателе этот канал открыт, но тогда и датчик температуры дает команду для блока EFI на обогащение топливной смеси, поэтому «плава­ние» оборотов у холодного двигателя — явление очень ред­кое. Но если из-за неисправности датчика температуры или его цепей не происходит требуемого обогащения топливной смеси, обороты двигателя могут начать «плавать».

Четвертый путь штатного поступления воздуха во впу­скной коллектор — воздушный канал, перекрываемый специальным устройством. Это устройство обычно назы­вают серводвигателем принудительного повышения обо­ротов холостого хода или просто мотором холостого хода. Иногда это импульсный электродвигатель, иногда просто электромагнитный клапан или соленоид с импульсным управлением, — варианты могут быть разными.



Схема подключения датчика температуры всасываемого воздуха








Основные функции серводвигателя принудительного повышения оборотов холостого хода (мотора холостого хо­да) следующие:

• функция управляемого демпфера, для того чтобы двигатель не сбрасывал резко обороты (вы, наверное, замечали, что при сбросе газа стрелка тахометра резко падает, чуть замирает в районе 1000 об/мин и плавно опускается до величины оборотов холостого хода);

• функция принудительного повышения (или поддер­жания существующих) оборотов двигателя при вклю­чении нагрузки (включение фар, кондиционера, обо­грева заднего стекла и т.д.);

• функция принудительного повышения оборотов дви­гателя при запуске: все впрысковые двигатели (если они прогреты и исправны) при запуске сами поднима­ют обороты до 1500–2000 об/мин и плавно снижают их до величины холостого хода.

Если двигатель имеет повышенные обороты холостого хода, или обороты «плавают», т.е. циклически изменяют­ся на 200–400 об/мин (или более), нужно сначала найти канал, где происходит подсос лишнего воздуха. Во-пер­вых, проверьте, все ли трубки от впускного коллектора на­ходятся на своих местах, не порваны ли они. Обычно в та­ких ситуациях слышен свист воздуха, всасываемого через образовавшееся отверстие. Затем проверьте, полностью ли закрыта на холостом ходу дроссельная заслонка. Извест­ны случаи, когда полностью закрыться заслонке не позво­ляла попавшая под педаль газа ледышка или «удачно» подвернувшийся коврик. Чтобы убедиться, что дроссель­ная заслонка на холостом ходу закрыта полностью, про­верьте, есть ли слабина у тросика газа, там, где он крепит­ся к секторному рычагу этой заслонки. Кроме того, чтобы плотнее закрыть дроссельную заслонку, можно рукой принудительно провернуть сам секторный рычаг. Если у тросика есть слабина, а секторный рычаг рукой уже не проворачивается, значит, дроссельная заслонка закрыта полностью.

Теперь найдите винт регулировки оборотов холостого хода и, вращая его, попытайтесь снизить обороты двигате­ля. Если это вам не удастся, то вас можно лоздравиты вам предстоит интересная работа по диагностике прогревного устройства и серводвигателя принудительного повыше­ния оборотов холостого хода.







Водяной насос (помпа) (в разрезе)



Примечание! При недостаточном уплотнении дренажное отверстие служит для вывода охлаждающей жидкости наружу. Снимая водяной насос по любой причи­не, обязательно проверьте зазор между торцом лопасти и рабочей по­верхностью. Если рабочая поверхность находится на блоке цилиндров или на крышке водяного.насоса, зазор можно измерить, используя плас­тилин. Кусочек пластилина нужно приклеить к торцам 2–3-х лопастей, а затем установить на место водяной насос, но только на двух болтах. По­том насос нужно снова снять и по толщине пластилиновой лепешки опре­делить толщину зазора. Работа водяного насоса тем эффективнее, чем меньше этот зазор. Нормальным считается зазор 0,3–0,5 мм. Его можно корректировать, фрезеруя привалочную плоскость водяного насоса или изменяя толщину прокладки, на которую устанавливают этот насос.




При прогретом двигателе рукой определите температу­ру водяных трубок, подходящих к блоку дроссельных за­слонок (именно там, сбоку или снизу, находится прогревалка). Температура этих трубок должна быть такой же, как у верхнего бачка радиатора и шлангов отопителя сало­на. Если же трубки чуть теплые, значит, охлаждающая жидкость не циркулирует через прогревалку, следователь­но, третий канал поступления воздуха остается открытым и двигатель держит повышенные обороты. Известны три причины отсутствия циркуляции. Первая — в системе ох­лаждения мало охлаждающей жидкости. Надо сказать, это самая «популярная» причина отсутствия циркуляции. Вторая причина — водяные трубки или сама прогре-валка забиты грязью. Грязь здесь появляется в результате варварско­го отношения к двигате­лю: вместо того чтобы поменять тосол, ему до­ливали воду; появилась коррозия — добавили какую-нибудь присадку («антитечи» здорово по­могают забить всю систему охлаждения) — перегрелся двигатель. Все это могло произойти в «предыдущей жизни» автомобиля. Автомо­бильные «убийцы» есть не только в нашем отечестве. Но не­зависимо от того, отсутствует ли в прогревалке циркуляции охлаждающей жидкости или заклинен ее шток, заросший грязью, результат один — воздушный канал остается от­крытым. Он может быть слегка прикрыт, тогда обороты хо­лостого хода будут не 1800, а 1200 об/мин, но проблема все равно остается. Обратите внимание, что при подобной неис­правности водяные патрубки хрустят, если их сжать, — это ломается корка из внутренних отложений, и двигатель склонен к перегреву.

Третья причина недостаточного нагрева устройства обеспечения повышенной частоты работы двигателя (про-гревалки) при его прогреве — неэффективная работа пом­пы. Ее лопасти со временем приходят в негодность и не мо­гут обеспечить нормальную циркуляцию охлаждающей жидкости. В этом случае печка в салоне греет, только ког­да вы давите на педаль газа, а при пониженных оборотах двигателя она не прокачивается и остывает.







Корпус дроссельной заслонки



Примечание! Перед дроссельной за­слонкой есть отверстия, через которые воздух поступает во впускной коллектор в обход дрос­сельной заслонки. На пути этого воздуха стоят устройства принуди­тельного повышения минимальной частоты вращения двигателя при холостом ходе.




Можно со стопроцентной достоверностью определить, закрыт воздушный канал прогревалки или нет, заткнув чем-нибудь этот канал. Если на вашем автомобиле двига­тель без датчика расхода воздуха (3S-FE, 4A-FE, ЗЕ-Е, 1G-FE и др.), то, даже не выключая двигатель, можно снять резиновый воздуховод с патрубка блока дроссельных заслонок и внутри, перед самой дроссельной заслонкой, увидеть на стенке отверстие. Если после того как вы заткне­те пальцем это отверстие, горячий двигатель сразу снизит обороты (и даже заглохнет, если винт регулировки холос­тых оборотов уже полностью закручен), значит, воздушный канал не закрыт. Если при этом корпус прогревного устрой­ства горячий, следовательно, из-за грязи заклинило шток, который должен выдвигаться из капсулы. Можно попы­таться разобрать и почистить прогревное устройство. Если же корпус не горячий, а только теплый, нужно добиться, чтобы он стал горячим. Может быть, заменить термостат, может быть, прочистить водяные каналы, может, перед ра­диатором установить какую-нибудь картонку…







Установка термостата



Примечание! Обратите внимание на от­верстие с заклепкой: оно всегда должно распола­гаться вверху.




Если двигатель оборудован «считалкой» воздуха (1G-GZEV, VG-20E, 6G-73, СА-18, все двигатели с турбо-наддувом и др.), то у вас вряд ли получится снять на ходу и заткнуть пальцем воздушный канал. Двигатель скорее всего заглохнет. Поэтому мы делаем так. Выключаем дви­гатель. Снимаем воздуховод. На внутренней стороне пат­рубка блока дроссельных заслонок находим отверстие и затыкаем его маленькой тряпочкой. Если отверстия два, закрываем оба, но так, чтобы нашу заглушку не всосало внутрь воздушного канала. Затем надеваем резиновый воздушный патрубок на место, откручиваем винт регули­ровки оборотов холостого хода на 5–6 оборотов. Запускаем двигатель. Ни в коем случае не трогаем педаль газа! Иначе при открытой дроссельной заслонке мощный воздушный поток может всосать тряпку внутрь. Если после запуска двигателя с помощью винта регулировки оборотов вам легко удастся выставить требуемые обороты холостого хо­да, значит, воздушный канал прогревного устройства на горячем двигателе открыт, а этого не должно быть.

Одним из самых сложных (и трудоемких) для диа­гностики случаев нештатного поступления во впускной коллектор воздуха был следующий. Приходит в ремонт машина «Toyota Levin» с двигателем 4A-GZE. Из назва­ния видно, что этот двигатель оборудован механичес­ким наддувом, имеет два распредвала и электронный впрыск топлива. Обороты холостого хода (XX) были около 2000 об/мин. Закручивание винта регулировки обо­ротов XX никаких «эмоций» у двигателя не вызывало, т.е. он попросту не реагировал на него. Сняли этому двигателю воздуховод между воздушным фильтром и блоком дрос­сельной заслонки (датчика потока воздуха у этого двигате­ля не было), вырезали из плоской жести пластинку и с ее помощью плотно перекрыли вход блока дроссельной за­слонки. Этим мы исключили даже малейшее поступление воздуха через канал холостого хода, через неплотно при­крытую дроссельную заслонку и через канал принудитель­ного повышения оборотов холостого хода, т.е. полностью перекрыли двигателю воздух. После запуска двигателя выяснилось, что его обороты снизились до 1800 об/мин. Воздух в двигатель вроде не поступает (мы ведь его пере­крыли), а он «молотит» себе 1800 об/мин. Тогда стали раз­бираться, как вообще воздух поступает во впускной кол­лектор. И оказалось, что после дроссельной заслонки воз­дух по специальному воздуховоду поступает к нагнетате­лю, после него к охладителю («интеркуллеру») и дальше по воздуховоду во впускной коллектор. После этого сняли корпус охладителя и той же пластинкой почти полностью перекрыли вход во впускной коллектор. Оставили только щель около 0,5 мм. Запустили двигатель, и обнаружили, что двигатель «успокоился». Обороты холостого хода со­ставляли около 600 об/мин. Изменением ширины щели они легко изменялись в любую сторону вплоть до полной остановки двигателя (при полном устранении щели). Зна­чит, подсос нештатного воздуха происходит или через ме­ханический нагнетатель, или через неплотности в соеди­нении воздуховодов возле него. Сняли все и обнаружили, что корпус нагнетателя целый, все резиновые патрубки одеты как следует и плотно обжаты хомутами. Но где-то же воздух подсасывался? Мы бы еще долго ломали головы и портили нервы владельцу автомобиля, но тут совершен­но случайно обнаружили чуть увеличенный люфт вала привода нагнетателя. После этого возникла версия, что разрушено уплотнение вала (должно же там быть какое-нибудь уплотнение, сальник например). К этому времени также выяснилось, что щуп для измерения уровня масла в корпусе нагнетателя (у всех механических нагнетателей своя автономная система смазки) сухой и ржавый. Когда разобрали нагнетатель, увидели, что подшипники в нем сильно разбиты, а специального уплотнения против подсо­са воздуха в нем нет. Но выходной подшипник вала у него не простой. Мало того, что он полностью закрытый, но он еще и роликовый, его сепарация (бронзовая, кстати) не штампованная, а точеная, и канавки под ролики очень глубокие и «плотные». Другими словами, точно изготов­ленный закрытый подшипник и служил, кроме всего прочего, уплотнением вала. Пока был целым. Естествен­но, такого нового подшипника у нас не было, поэтому вместо него мы установили обычный шариковый, прав­да, закрытого типа. Когда все собрали на место и вновь специально изготовленной пластинкой перекрыли вход воздуха в блок дроссельной заслонки, то выяснилось, что обороты двигателя (после его запуска) стали 600 об/мин (а раньше были 1800 об/мин). После снятия пластинки, «задавив» все регулировки, получили 850 об/мин. Мно­говато, конечно, но вполне приемлемо. А владельцу ска­зали, что надо искать новый нагнетатель. Ведь кроме то­го, что у него повышенный подсос воздуха из-за нештат­ного подшипника, в нагнетателе вследствие работы без масла сильно изношены поверхности вращающихся про­филей. И нагнетатель, естественно, не нагнетает, как ему положено.

Заканчивая описание проблем, наиболее часто возни­кающих с водяным прогревным устройством, следует от­метить следующее. Если не работает термостат, то воз­душный канал в прогревалке также останется открытым, потому что в данном случае прогревалка, как и весь дви­гатель, остается холодной. Двигатель держит повышенные обороты, но если исправен датчик температуры блока EFI, не «лает», т.е. его обороты не изменяются. В заклю­чение — случай из жизни на эту тему. У машины «Toyota Carib» с двигателем 4A-FE были повышенные обороты хо­лостого хода (1200 об/мин). Все проверки показали, что у него из-за заниженной общей температуры двигателя не полностью закрыт воздушный канал прогревного устрой­ства. Мы сняли двигателю блок дроссельных заслонок и, перевернув его, снизу вскрыли торцевую крышку про­гревного устройства. Затем при помощи специально за­точенной стамески закрутили седло воздушного клапана на три оборота и поставили все на место. Величина обо­ротов холостого хода сразу снизилась до 600 об/мин. И уже винтом регулировки мы легко добились требуемых 750 об/мин. Отдавая машину, предупредили владельца, что величина прогревных оборотов теперь у его двигателя будет меньше, но причин для беспокойства нет, ведь на са­мом деле главное, чтобы эти обороты были устойчивыми, а что они будут не 2000 об/мин, а всего 1400, не так уж и важно.

Кроме водяных прогревных устройств иногда применя­ются электрические (в автомобилях фирмы «Nissan», в не­которых старых автомобилях «Toyota» и др.). Дефекты этих устройств уже были описаны ранее.

Теперь перейдем к устройствам принудительного повы­шения оборотов холостого хода. В ремонт приходит авто­мобиль «Diamante» фирмы «Mitsubishi». Марка двигателя в данном случае не имеет значения, на этих автомобилях стоит только одна серия: V-образные «шестерки», кото­рые к тому же особенно не различаются по навесному обо­рудованию. Проблема — 2500 об/мин на холостом ходу. Понятно, что комфортно ездить с такими оборотами холо­стого хода невозможно. Винт регулировки оборотов холос­того хода закручен полностью, а при его откручивании обороты только увеличиваются. Мастер обладал опреде­ленным опытом, а в руках его была крестовая отвертка, поэтому он тут же открутил три винта и снял корпус им­пульсного электродвигателя управления оборотами холос­того хода (с обмотками). После этого запустил двигатель и пальцами попробовал вращать его ротор: в одну сторону — не вращается, в другую — вращается. При этом двигатель начал снижать обороты. Тогда мастер открутил винт регу­лировки оборотов холостого хода примерно на три оборота и стал вращать ротор. При этом ось ротора с ходовой резь­бой, вращаясь, выталкивала поршенек, снижая обороты двигателя. Постепенно поршенек перекрыл воздушный канал настолько, что установились требуемые 750 об/мин. После этого двигатель заглушили, корпус электродвигате­ля управления оборотами холостого хода вместе с обмот­ками поставили на место и вновь запустили двигатель. Обороты холостого хода стали 800 об/мин.





Типовая схема электрического сервомотора принудительного

повышения частоты вращения двигателя



Примечание! Обрыв одной из обмоток приводит, как правило, к увеличению частоты вра­щения двигателя на холостом ходу. Сняв разъем с серводвигателя, можно измерить сопротивление всех обмоток. Оно должно быть одинаковым.



При помощи винта регулировки оборотов холостого хода мы снизили их до 750. После этого началось самое интересное. Газану­ли до 4000 об/мин и заглушили двигатель. Через пару се­кунд запустили его вновь — обороты холостого хода воз­росли до 850. Еще раз газанули, заглушили мотор, запус­тили через пару секунд — обороты холостого хода уже около 1000 об/мин. Проделали все то же самое еще раз и получили уже 1200 об/мин. И так до тех пор, пока оборо­ты холостого хода вновь не достигли 2500 об/мин. В чем же дело? Каждый раз при сбросе газа импульсный элект­родвигатель, выполняя функцию демпфера, чуть приот­крывал свой воздушный канал, но через 2–3 секунды он должен был этот канал вновь закрыть. Вот этого-то и не происходило. Не происходило и при запуске, когда двига­тель после включения зажигания «выставляет запускные обороты», сразу же после запуска снижая их до оборотов холостого хода. Как следует подумав, мы пришли к выво­ду: либо компьютер не дает команду на закрытие канала, либо оборвана одна обмотка электродвигателя. Оказалось второе. Одна из четырех обмоток не прозванивалась тесте­ром, поэтому электродвигатель мог только открывать свой воздушный канал. После определения неисправности мы снова сняли обмотку, вручную вращая ротор, закрыли воздушный канал и снова все собрали, засунув под ротор клочок газеты, чтобы от вибрации он не вращался. Но не стали надевать разъем на импульсный электродвигатель. Отрегулировали винтом холостого хода обороты двигателя и вернули машину хозяину, сказав: «Если хотите — поку­пайте новый моторчик, а нет — придется смириться с тем, что при сбросе газа будет наблюдаться „провал“, а при включении нагрузки не будет повышения оборотов холос­того хода, т.е. система управления двигателем не будет выполнять функцию принудительного повышения оборо­тов холостого хода».

Аналогичные импульсные электродвигатели прину­дительного повышения оборотов холостого хода с разъе­мом на 6 проводов стоят на многих японских двигателях, в частности, на 1G-GEU, 1G-GZEU, IJZ, 2JZ и других. В качестве примера «борьбы за обороты» у этих двигате­лей приведем случай, произошедший с двигателем 1G-GZE, установленном на «Toyota Cresta». Машина уже была в ремонте, и люди, ремонтировавшие ее, все опи­санное выше знали, но отремонтировать автомобиль все же не смогли. В этом случае обороты холостого хода бы­ли около 2000 об/мин. Винт регулировки оборотов холос­того хода завинчен до упора. Если пережать толстый рези­новый шланг, ведущий от электромотора принудительного повышения оборотов холостого хода к воздуховоду, двига­тель снижает обороты и глохнет. Вывод: через воздушный канал системы принудительного повышения оборотов по­ступает лишний воздух. Этим каналом управляет импульс­ный электродвигатель, значит, он и виноват. Снимаем им­пульсный электродвигатель, отделяем его корпус с обмот­кой, вручную вращаем ротор, выдвигая шток двигателя, затем ставим все на место. Холостой ход в норме. Но после нескольких прогазовок и остановок двигателя обороты хо­лостого хода двигателя вновь увеличиваются, как и в пре­дыдущем примере с «Diamante».





Схема датчика положения дроссельной заслонки

(TPS) японских автомобилей



Примечание! У большинства датчиков есть включатель холостого хода (вывод 2).



Проверив память ком­пьютера двигателя, выяснили, что в ней есть код неисправ­ности 41 — неправильный сигнал с TPS (throttle position sensor — датчик положения дроссельной заслонки). По включателю холостого хода установили датчик TPS пра­вильно. Код неисправности не исчез. Обратили внимание, что двигатель оборудован системой TRC (система предот­вращения пробуксовки ведущих колес) и на панели посто­янно горит желтый индикатор TRC. У этой системы есть свой датчик TPS и своя дополнительная дроссельная за­слонка, управляемая электромотором от компьютера TRC. Проверили этот датчик TPS, убедились, что обрывов в нем нет, решили отрегулировать его положение. Сняли резино­вый воздуховод и при включенном зажигании пальцем полностью закрыли дополнительную дроссельную заслон­ку. На 3-й и 4-й выводы датчика TPS системы TRC подклю­чили омметр и, повернув корпус датчика, по включателю полностью закрытой дроссельной заслонки системы TRC установили правильное положение датчика TPS. Код неис­правности 41 и надпись «TRC» на панели приборов при за­веденном двигателе исчезли. Но импульсный серводвига­тель по-прежнему не хотел перекрывать свой воздушный канал. Тогда, хотя все обмотки этого моторчика, казалось, были целыми, мы заменили импульсный серводвигатель новым. И холостой ход сразу стал нормальным. По-види­мому, в родном электромоторе одна из обмоток имела межвитковое замыкание, что не позволяло ему правильно отра­батывать команды блока управления. А определить межвитковое замыкание с помощью омметра очень сложно.

На многих современных двигателях фирмы «Toyota» ус­тановлены несколько иные электродвигатели принудитель­ного повышения оборотов холостого хода. Речь идет о тех модификациях известных двигателей 3S-FE, 4A-FE, ЗЕ-Е и др., в которых нет винта регулировки величины оборотов холостого хода. В этих двигателях, как правило, нет и от­дельного устройства повышения оборотов при прогреве дви­гателя. Под блоком дроссельных заслонок на двух болтах в них установлен небольшой импульсный электромотор в пластмассовом (обычно белого или желтого цвета) корпусе прямоугольной формы. Ротор этого моторчика по команде компьютера вращается в ту или иную сторону, но всего лишь примерно на 45°. Ротор связан с пустотелым цилинд­риком, в котором есть щель. Этот цилиндрик и перекрыва­ет воздушный канал. Особенность устройства заключается в том, что ограничителем угла поворота пустотелого цилин­дра служит биметаллическая пружина, положение которой можно регулировать крышечкой (ее не видно, так как она расположена с дальней стороны всего устройства). Посколь­ку весь блок дроссельных заслонок нагревается циркулиру­ющей охлаждающей жидкостью, то получается, что макси­мальный ход (угол поворота) цилиндрика зависит от темпе­ратуры двигателя. В качестве примера приведем случай с двигателем «Toyota Corolla 100». Ее владелец сообщил, что только вчера привез машину из Японии и весь день ездит по мастерским, пытаясь выставить холостой ход, — на тахоме­тре 1400 об/мин. Открыв капот, мы убедились, что винта регулировки оборотов, расположенного у большинства дви­гателей с впрыском топлива в специальном углублении, нет. Убедились, что тросик управления дроссельной заслон­кой имеет слабину и сектор дроссельной заслонки при отпу­щенной педали газа, как и положено, упирается в упорный винт. Кстати, мы не рекомендуем трогать этот упорный винт: если попытаться его открутить, то пластина дроссель­ной заслонки станет заклиниваться в закрытом состоянии и, кроме того, изменится сигнал с датчика положения дрос­сельной заслонки (TPS). После этого придется заново произ­водить его регулировку.

Чтобы улучшить доступ к блоку дроссельных заслонок, сняли крышку воздушного фильтра вместе с резиновым воздуховодом. На работающем двигателе мы пальцем затк­нули отверстие, находящееся на внутренней стороне блока дроссельных заслонок перед пластиной дроссельной за­слонки. Двигатель тут же сбросил обороты до 400 об/мин. Очевидно, что причина повышенных оборотов холостого хода — открытый воздушный канал принудительного по­вышения оборотов холостого хода (он же — прогревных оборотов, он же — холостого хода). Раньше в таких случа­ях мы ослабляли два винта крепления моторчика повыше­ния оборотов и слегка поворачивали его, приводя обороты холостого хода в норму. Обороты обычно становились нор­мальными, а если нет, то мы грешили на грязь, попавшую в устройство, или на неправильный сигнал от TPS. В по­следнем случае компьютер просто не знает, что двигателю в данный момент надо работать на холостом ходу. Но этот факт (неправильный сигнал от TPS) обычно фиксируется компьютером EFI и заносится в память в виде кода неис­правности. Ну, а если причиной является просто грязь (в этом случае обороты, в том числе и прогревные, обычно ни­же нормы), то нужно снять весь блок дроссельных засло­нок, все разобрать и вымыть. После мытья и сборки все па­раметры, как правило, приходили в норму.

Но при повороте моторчика обороты всегда менялись. В описываемом же случае пластмассовый корпус моторчика мы вертели назад-вперед, а обороты двигателя не менялись.

Вывернули винты полностью и, сняв моторчик, пальцами провернули ротор. Двигатель тут же среагировал на этот по­ворот изменением оборотов. Но главное, при повороте рото­ра обнаружилось, что он подклинивает. Заглушили двига­тель и пальцами стали вертеть назад-вперед ротор, одновре­менно поливая его и все детали вокруг аэрозольным очисти­телем карбюраторов. Буквально через 5 секунд ротор вра­щался легко и свободно. Установили корпус устройства на место, наживили два винта, запустили двигатель и поворо­том корпуса выставили требуемые обороты двигателя (700 об/мин). Осталось затянуть винты и собрать все на место.

В заключение еще несколько слов о датчике положения дроссельной заслонки (TPS). Эти датчики бывают четырех видов. Первый, самый простой, — два включателя в одной прямоугольной пластмассовой коробочке с разъемом. Она, как и все TPS, крепится соосно с осью дроссельной за­слонки. Один включатель срабатывает на холостом ходу и выключается при нажатии на педаль газа. Второй включа­тель, наоборот, включается, когда педаль газа нажата бо­лее чем наполовину, т.е. он включает мощностной режим. В карбюраторе ту же роль выполняет клапан экономайзе­ра. TPS такого типа обычно имеют прямоугольную форму и три или четыре вывода на разъеме.

Второй тип датчиков положения дроссельной заслон­ки — это просто переменное сопротивление, имеющее три вывода.

Третий тип TPS — это тоже переменное сопротивление, с которым связан включатель холостого хода. У такого датчика четыре вывода на разъеме.

Четвертый тип представляет собой устройство, в кото­ром первый и второй типы TPS объединены. В нем есть и переменное сопротивление с тремя выводами, и включате­ли холостого хода и режима полного газа, также имеющие три вывода. У этого вида датчиков TPS два разъема, и они обычно устанавливаются на автомобили фирмы «Nissan».

Любой TPS дает блоку управления информацию о том, в каком положении находится дроссельная заслонка. Кроме того, второй, третий и четвертый типы датчиков дают ин­формацию о скорости открывания этой дроссельной заслон­ки, которая нужна блоку управления двигателем для обога­щения топливной смеси при резком нажатии на педаль газа. Таким образом, эта система играет роль ускорительного насоса в карбюраторе у карбюраторных двигателей.

Кроме блока управления двигателем, информация с датчика положения дроссельной заслонки идет на блок управления автоматической коробкой передач (если он есть) и блок управления TRC (если он тоже есть). Поэто­му просто так вертеть датчик TPS не рекомендуется: вдруг окажется, что автомат перестанет правильно пере­ключаться.
Нет прогревных оборотов
Нет холостого хода
Тряска двигателя
Двигатель троит
Большие обороты
Перегрев двигателя


© 2007 JAPANAUTOREMONT.RU - О ремонте японских автомобилей

_________________
Toyota Vista,1997,3s-fe,4wd.sv-43.
Toyota Corolla, 2001, 1NZ-FE, 4WD, NZE-124


Вернуться к началу
 Профиль  
Ответить на тему 

Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему

 [ 1 сообщение ] 





* Поиск по сайту Вверх Вниз

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
Текущее время: 29 мар 2024, 06:03
Часовой пояс: UTC + 7 часов
Powered by phpbb. (c) VistaClub.ru.    * Статистика