Рекламные ссылки. Показывается только незарегистрированным пользователям


Добрый день!

У меня двигатель 1ZZ.
При запуске холодного двигателя обороты увеличиваються
только через несколько секунд. Сейчас утром +5, завожу,
двигатель пытаеться работать на 600 оборотах, и только через
5-8 секунд обороты увеличиваються до 1300-1500.
Бывает глохнет. Если в это время сам добавишь газу , то обороты
увеличаться и остаються как надо(1300-1500 при холодном двигатели).
Может кто подскажет как локализовать и выявить неисправность.
Или на СТО сразу.
Пытался провести диагностику , замыкал на разьёме 4 и 13 контакт,
код неисправности отсутствует.
Заранее спасибо.

Ну вот еще одним товарищем по несчастью стало больше. Проблема обсуждается давно, вот только лекарства действенного пока нет. Пока есть два совета :
1.Заменить МАФ на новый или заведомо исправный
2. Заменить высоковольтные провода
Оба варианта не проверены. Возможно из-за дороговизны эксперемента.

Извеняюсь за вопрос, что такое МАФ(MAF) и примерная цена?

22204-22010 Датчик расхода воздуха 89,02 $

Проверил сопротивление MAF на выводах 4-5. По книжке при 20С
должно быть ~15 Ом, а у меня ~ 2 кОм.
Похоже насамом деле MAF не работает.

По поводу измерения параметров :
4 - 5 выводы это терморезистор (желтая капелька сбоку). Его сопротивление, если посмотреть на график как раз 1,5 кОм. То есть в таблице просто ошиблись с единицей измерения. А снимать показания терморезистора - вещь в общем-то бесполезная. Прцентов на 90 она такая , какая и должна быть, главное, чтобы не было КЗ или обрыва. С расходомером несколько сложнее. Мне кажется, что расходомер представляет из себя просто пару терморезистор - нагреватель. В книжке даже предлагают проверку этой пары, падавая напряжение на одни контакты и проверяя изменение напряжения на других при прохождении потока воздуха через датчик. Только не понятно, за счет чего образуется напряжение на датчике? Вот эта часть датчика, по всей видимости и является самой проблемной. Но пока никто не поделился своими соображениями (или знаниями) по работе этого узла ...
А вообще есть предложене ко всем участникам форума:
Очень часто возникают вопросы - как проверить датчик - какое у него должно быть сопротивление и т.д. Причем некоторые владельцы уже поменяли часть датчико на новые. Можно устроить снятие показаний свох датчико и разместить их в отдельной ветке с указанием какой датчик - новый или старый и сколько ему лет и указать его параметры в базовых точках. Тогда легко можно будет понять в каком состоянии находится свой датчик.

Может кому интересно - статья на English. Перевел как смог...
Массовый Датчик Вентиляционной струи - вероятно лучший способ измерить количество воздуха, который двигатель принимает (двигатель потребляет). Этот датчик не только измеряет объем воздуха но также и учитывает его плотность. Форд, GM, и многие другие используют системы управления двигателем, основанные на использовании этого датчика. Существует два основных типа датчиков MAF, используемых в сегодняшних транспортных средствах. Первый вырабатывает постоянное напряжение (аналоговый), другой вырабатывает переменное напряжение определенной частоты (цифровой). В любом случае их принципы действия подобны. Обе выходных параметра могут быть измерены сканером или цифровым измерителем вольт/ома (dvom), который может измерять частоту. Датчики обоих типов работают по принципу "горячий проводник" . Вот - то, как они работают. Постоянное напряжение прикладывается к нагревателю – пленке или проводу. Этот нагреватель помещен в воздушный поток или в вентиляционную струю, измеряющую канал и нагревается электрическим током, вызванным приложенным напряжение. Из-за потока воздуха, проходящего через нагревательный элемент, он остывает. Нагретый провод или пленка это резистор с положительным температурным коэффициентом (ptc). Это означает, что его сопротивление уменьшается с понижением температуры. Уменьшение сопротивления требует прохождения большего току через него, чтобы поддержать запрограммированную температуру. Ток через нагреватель изменяет частоту или напряжение, которое посылается компьютеру и интерпретируется как поток воздуха. Взаимосвяэь температуры и влажности учтены, так как они также взаимодействуют с нагретым проводом или пленкой. Датчик GM (Bosch) MAF измеряет плотность воздуха а не влажность, так как влажный воздух более плотен чем сухой воздух. Никакая другая коррекция не требуется для учета влажности. Температура воздуха связана с плотностью, поскольку более холодный воздух более плотен чем более теплый воздух. Многие системы используют датчик температуры воздуха , чтобы компенсировать этот фактор, так как разное количество воздуха может войти в двигатель при разных температурах. Некоторые датчики MAF используют внутренний "холодный" провод, чтобы послать компьютеру информацию об окружающей температуре. Некоторые используют температурный датчик воздуха во впускном коллекторе. Этот датчик - почти всегда ntc (с отрицательным температурным коэффициентом). То есть, его сопротивление, повышается, когда температура воздуха понижается. Этот "термистор" работает как датчик охлаждения и обычно имеют идентичное сопротивление значению температуры. Между прочим, эти значения очень отличаются от изготовителя изготовителю и доступны в большинстве руководств по ремонту. Они также запрограммированы в программном обеспечении сканера. В датчике MAF с нагревателем - проводом, платиновый провод нагрет на 212 градусов F (100 градусов Цельсия) выше поступающего воздуха. В датчике MAF с нагревателем-пленкой , сетка фольги нагрета на 167 градусов F (75 градусов Цельсия) выше температуры окружающего воздуха. Выходной сигнал , вырабатываемый датчиком MAF изменяется согласно применению. Горячо-проводные датчики MAF Bosch, которые устанавливались на некоторых инжекторных двигателях автомобилях LHJetronic, относящейся к 1979 так же как двигатели 1985-89 GM 5.0L и 5.7L TPI двигатели, вырабатывают аналоговый сигнал напряжения, который изменяется от 0 до 5 вт. Выходной сигнал колеблется обычно от 0.4 к -0.8 вольт, до 4.5 - 5.0 вольт в цикле. Датчики MAF с нагревателем - сеткой, который АС Рочестер установил в 1984 на турбо Buick 3.8L V6 а также использовался на Chevrolet 2.8L двигатель и GM 3.0L и 3.8L двигатели V6, вырабатывает сигнал переменной частоты квадратной волны. Частотный диапазон изменяется от 32 - 150 гц, с 32 гц, являющимися средним для idle и 150 гц для wide-open throttle. В 1990, GM вернул большинство двигателей назад к системы впрыска speed-density , за исключением Buick 3.3L и 3.8L, на которых изменили датчик MAF на датчик Хитачи. Другое различие между датчиками с нагревателем проводом и сеткой - то, что датчики с нагревателем проводом Bosch имеют самоочищающийся цикл где платиновый провод нагревается к 1 000 градусов Цельсия (1 832 F) в течение одной секунды после того, как двигатель остановлен. Включением тока управляет бортовой компьютер через реле, чтобы сжечь загрязнители, и избежать загрязнения провода и предотвратить неспособность датчика точно прочитать массу поступающего воздуха.

Снял датчик MAF и протестировал что мог:

1.Сопротивление 4-5 = 1800 Ом;
2.Сопротивление 1-2 = 3-5 МОм(зависит от полярности!);
3.Подал 12Вольт на 1-2 и на 2-3 получил изменение от 0,6В до 2,8В, в
зависимости от потока воздуха изорта;
4.Ток на нагревателе 1-2 обычной цешкой замерить не удалось(~0,01mA-погрешность прибора)

Можно поэтому понять работает или нет?

Это проверка - качественная. То есть по ней можно сказать, что датчик в принципе работает. На сколько его характеристика отличается от нормальной - сказать не возможно.Для этого надо проводить полномасштабные измерения и иметь эталонные характеристики. Самый простой способ - взять заведомо исправный датчик и проверить работу на двигателе.

Ualexey
Я сам озадачен неустойчивой работой, правда, прогретого двигателя 1ZZ на холостых оборотах.
Но в твоем случае (а это чисто УТТ - так называемый в народе "утренний трамбл Тойоты") мне кажется надо поробовать проверить еще одну версию. Это давление в топливной системе.
Существует версия. Если топливная система не держит давление, то за ночь топливо из трубопровода стекает в бак и при первом включении стартера насос еще не успевает накачать топливо в систему и создать требуемое давление. При втором включении уже процесс может пойти, но опять же после создания бензонасосом требуемого давления в системе.
Я поменял в эти выходные топливный фильтр в баке. И у меня все стало как у тебя. Сейчас хочу залезть опять в бак и проверить хорошо ли я установил бензонасос - он находится внутри фильтра.

У меня такая фигня была, когда заправился на ближайшей к дому заправке. После запуска двигатель не хотел набирать обороты, дергался, глох. Повторный уже был нормально. Проверял свечи, провода, MAF - нормально. Случайно нашел описание такой же беды то ли у Опель, то ли у Фольксваген - объяснялось, что при плохом бензине первый запуск неудачный, а при повторном комп использует другую программу. Помучился, заправился на нормальной АЗС - как семь бабок пошептало!

Немного раньше я писал, что пробовал перед заводом принудительно включать бензонасос на 5-10 секунд. Результат от этого был нулевой, хотя вполне отчетливо был слышен звук работающего бензонасоса.

Нашел интересную страничку
http://www.alflash.narod.ru/nz.htm

А есть ли датчик MAF на двиге 3S? Искал в книге - не нашел. Дело в том, что проблема та же - при запуске обороты сразу низкие, затем только через несколько секунд поднимаются. Особенно это проявлялось зимой. Летом как-то меньше. Если на 3S такого датчика нет, то проблема видимо не в нем.


3S, SV55, 4WD

Нет MAFа у вас, а есть датчик температуры возле возд. фильтра и датчик давления во впускном коллекторе со стороны кабины слева на двигателе. Может тоеретически влияет на это дело засранный датчик температуры. Или сильно забитый воздушный фильтр. Подсосы воздуха. Заедает клапан ДМРВ.